Historia Marki BMW
HISTORIA FIRMY
 


Historia każdej firmy rozpoczyna się dosyć standardowo. Akt powstania przedsiębiorstwa zazwyczaj wystarcza. W przypadku BMW sprawa nie wygląda tak całkiem zwyczajnie. Powodem jest istnienie kilku aktów dokumentujących powstanie firmy. Ten właśnie fakt utrudnia dojście do prawdy.
7 marca 1917 roku w monachijskim rejestrze handlowym zostają zarejestrowane Bawarskie Zakłady Lotnicze S.A. (Bayerische Flugzeugwerke AG - BFW). Jako główna formę działalności zgłoszono produkcję i zarobkową sprzedaż samolotów oraz wszelkich związanych z tym maszyn, urządzeń i innych przedmiotów. Kapitał początkowy miał wynosić milion marek. Z racji I wojny światowej nowa marka idealnie wstrzeliła się w rynek, gdyż wszystko co miało związek z lataniem przeżywało okres rozkwitu. Siedzibą BFW jest nieruchomość przy Lerchenauer strase 76. Wśród założycieli spółki był Gustaw Otto, syn wynalazcy Nikolasa Augusta Otto. Jak wynika z wpisów wniósł on do firmy należące do niego zakłady Otto, razem ze wszystkimi pasywami i aktywami, za co otrzymał 432 782 marek.
Kolejny dokument pochodzi z 21 lipca 1917 roku i pochodzi również z monachijskiego rejestru handlowego. Wynika z niego, że dotychczasowa spółka Rapp Motorenwerke GmbH z siedzibą przy Schleisheimer Strase 288, zostaje przemianowana na Bayerische Motoren Werke GmbH. Zmiany nazwy dokonano po rezygnacji ze stanowiska prezesa przez Karla Rappa. Nowy szef, Franz-Joseph Popp, dokonuje 5 października 1917 roku wpisu w Cesarskim Urzędzie Patentowym, w którym jako cel przedsiębiorstwa ma być produkcja pojazdów lądowych, powietrznych i wodnych, automobili i rowerów, wyposażenia automobili i rowerów, części pojazdów, silników stacjonarnych na paliwa stałe, płynne i gazowe oraz ich części zamiennych i wyposażenia. Równocześnie Popp zgłasza istniejący do dziś znak firmowy - stylizowane pole wirowe śmigła z literami BMW u góry oraz dwoma białymi i dwoma niebieskimi polami, stanowiącymi hołd dla ojczystej Bawarii.
Istnieje już więc lokalizacja fabryki, nazwa i znak firmowy, pozostają one jednak na razie w rękach różnych ludzi. Nie dochodzi jednak do scalenia, gdyż w 1922 roku Bayerische Motoren Werke przenoszą się na teren zakładów upadłych zakładów lotniczych Bayerische Flugzeugwerke, które z tą chwilą przestają istnieć. Trzeba jednak walczyć o przetrwanie ekonomiczne firmy. W konkursie o "Nagrodę Cesarza za aparaty Aeronautyczne" ogłoszonym w roku 1912 Rapp wystawia czterocylindrową maszynę o mocy 90 KM z wałkiem rozrządu w głowicy. Dwupłat ten zamiast wznieść się w niebo wywołał falę drwin i szyderstw gdyż zdołał wykonać tylko kilka podskoków. W drugim konkursie o nagrodę cesarza ogłoszonym w roku 1914 Rapp planuje wystawić maszynę sześciocylindrową o mocy 125 KM. Przeszkodą do tegoż jednak staje się wybuch pierwszej wojny światowej. Jednakże wojna właśnie staje się przyczyną wzrostu popytu na asortyment oferowany przez fabrykę Rappa. Szczęście jednak nadal nie sprzyja Raapowi z powodu nazbyt częstych reklamacji , z racji wrodzonej tendencji silników do wpadania w wibracje. W tym momencie staje się coś co odmienia los fabryki Raapa. Wiedeński bankier Camillo Castiglioni władca niesamowitego, aczkolwiek tajemniczego imperium, nabywa w 1916 roku sporą liczbę udziałów w fabryce Raap Motoren Werke co powoduje podwyższenie jej kapitału zakładowego do kwoty 1,2 miliona marek. Działania bankiera z Wiednia mogą wydąć się dziwne. Jednak jego umiejętność do obracania olbrzymimi sumami pieniędzy wyklucza pomyłkę. Motywem działań Castiglioni'ego jest jednak jego własna kieszeń. Jest on mianowicie członkiem rady nadzorczej oraz udziałowcem spółki Austro-Daimler. Fabryka ta nie nadąża z realizacją zamówień. Firma Raapa dostaje zlecenie licencyjne na produkcję 224 sztuk silników lotniczych na kwotę 10 milionów marek, w zamian za odpowiednią prowizję dla Castiglioni'ego. Manewr ten jest korzystny dla każdej ze stron. Na drodze obrotnego austriackiego bankiera pojawia się niebawem inny austriak, który w przeciwieństwie do Castiglioni'ego nad własne korzyści stawia kompetencje. Człowiekiem tym jest Franz Joseph Poop, porucznik austriacko-węgierskiej marynarki w rezerwie, a dodatkowo inżynier który jest doskonale zorientowany we wszystkim co się dzieje w przemyśle z racji swej funkcji biegłego cesarsko-królewskiego ministerstwa wojny do spraw lotnictwa. Wiedeńscy mocodawcy uzależniają tak duże zamówienie od spełnienia następującego warunku: produkcja jednostek V12 o mocy 350 KM każda, musi być nadzorowana w Monachium przez zaufanego człowieka, którym jest Franz Joseph Poop. Jest to chyba moment przełomowy dla Poopa i dla fabryki Raapa. Poop nie wie jeszcze, że to małe zamówienie stanie się dla niego dziełem jego życia. 29 października 1916 roku trzydziestoletni Poop przybywa do Monachium, jest jednak zaskoczony nader skromnymi warunkami lokalowymi przedsiębiorstwa oraz parkiem maszynowym znajdującym się w opłakanym stanie. Mimo tych nie rokujących nadziei warunków nie traci wiary w sukces i zatrudnia młodego inżyniera Maxa Fritza, który to z powodu odmówienia podwyżki w zakładach Daimler stara się o pracę w zakładzie Raapa. 1 stycznia 1917 roku Fritz rozpoczyna pracę w fabryce Raapa, wbrew woli samego Karla Raapa, który w osobie Poopa widzi swego konkurenta, co wraz z faktem iż jego fabryka ma służyć obcej sprawie powoduje, że wycofuje się z przedsiębiorstwa odchodząc na emeryturę. Dyrektorem technicznym zostaje więc Franz Joseph Poop. Marna opinia nadal jednak podcina skrzydła firmie. Nie pozostaje przedsiębiorstwu więc nic innego jak odcięcie się od starych konstrukcji i stworzenie swojej nowej tożsamości. Staje się to 21 lipca 1917 roku, co potwierdza monachijski rejestr spółek. W niedługim czasie pod okiem Fritza powstaje bardzo udana konstrukcja sześciocylindrowego silnika IIIa. Dzięki wynalazkowi zdolnego młodego inżyniera, gaźnikowi wysokościowemu, wspomniany silnik dysponujący na ziemi mocą 220KM na wysokości 6000 metrów traci tylko połowę tej mocy. Szczęście uśmiecha się do firmy, gdyż mimo wątpliwości, ministerstwo wojny zamawia 600 egzemplarzy tego silnika na kwotę 13,2 miliona marek. To jednak nie koniec, zamówienia spływające do Bayerische Motoren Werke w sposób wręcz lawinowy, powodują że BMW zleca prace licencyjne Oplowi, Adlerowi, NAG i MAN, z racji niewystarczających mocy produkcyjnych. Pojawiają się jednak zastrzeżenia bawarskich i pruskich ministerstw dotyczących mizernego pokrycia kapitałowego. Reakcją na to jest przekształcenie przedsiębiorstwa BMW w spółkę akcyjną z dniem 13 sierpnia 1918 roku o kapitale 12 milionów marek. Dyrektorem generalnym zostaje Franz Joseph Poop. W międzyczasie Fritz na podstawie sprawdzonej konstrukcji IIIa opracowuje model silnika BMW IV, który na wysokości 3000 metrów dysponuje mocą 250KM. Firma prosperuje tak dobrze, że jesienią 1918 roku BMW zatrudnia 3500 ludzi. Niewątpliwym przyczynkiem do tak ogromnego powodzenia BMW była wojna, która wraz ze swoim końcem w 1918 roku i traktatem wersalskim zakazuje fabryce BMW produkcji silników lotniczych co zdaje się być karą śmierci. Zamówienie berlińskiej spółki Knorr-Bremse AG na 10 tysięcy układów hamulcowych dla zarządu kolei bawarskich pomaga wydostać się z opałów finansowych, jest jednak niezadowalające dla Poopa. Zamiłowanie Poopa do silników samolotowych sprawia że mimo zakazu wynikającego z traktatu wersalskiego, 9 czerwca 1919 roku w Oberwiesenfeld pilot Zeno Diemer podrywa do lotu samolot DFW CIV i w ciągu 87 minut osiąga pułap 9760 metrów. To rekord świata. Maszyna napędzana jest silnikiem BMW IV. To nieoceniona reklama dla produktów BMW. Lot Dimera nie został jednak nigdy uznany przez Międzynarodową Federacje Lotniczą ponieważ Niemcy nie były wtedy jej członkiem. Wiosną 1922 roku Castiglioni kupuje dla BMW nieruchomość zakładów Bayerische Flugzeugwerke. Do dotychczasowego zakładu wprowadza się Suddeutsche Bremsen AG.
Zasadniczą produkcją BMW stają się dwa elementy. Pierwszy z nich to zespół napędowy 45/60KM, mocny silnik czterocylindrowy o pojemności 8 litrów, z wałkiem rozrządu u góry i wadze 11 centnarów (czyli w zależności od przelicznika od 440 kg do 660 kg) zwany silnikiem bawarskim. Silnik ten znajdował zastosowanie w ciężarówkach, traktorach, pojazdach szynowych. Drugim filarem jest mały silnik bawarski M2B15, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy bokser o pojemności 494 cm3 i mocy 6,5 KM przy 2800 obr/min. Ten silnik był konstrukcją zakładowego mistrza Martina Stolle, a stosowany był głównie w motocyklach i najmniejszych samochodach, jak choćby w dziwacznym jednośladowym Mauserze.
Podczas paryskich i berlińskich salonów samochodowych w 1923 roku pojawia się pierwszy motocykl BMW R32 stając się od razu ogromnym krokiem do przodu w dziedzinie produkcji motorów. Motocykl ten jest napędzany silnikiem w układzie przeciwległym (bokser) z napędem przenoszonym za pomocą wału kardana i z ramą wykonaną z rury dwuściennej. W 1924 roku zakazy traktatu wersalskiego zostały nieco ograniczone, BMW znów pojawia się na językach w związku z rozwojem niemieckiego lotnictwa. W 1924 roku szwajcarski porucznik Walter Mittelholzer pokonuje niepokonaną dotąd trasę Zurych - Teheran samolotem Junkers A-20 napędzanym silnikiem BMW IV. Dzięki temu wyczynowi BMW znów urosła w oczach decydentów. Kapitał akcyjny wynoszący w 1924 roku 3 miliony marek, zostaje podniesiony w roku 1928 do kwoty 16 milionów marek. Od roku 1926 w radzie nadzorczej BMW zasiada Emil Georg von Stauss z ramienia Deutsche Bank. W roku 1927 zostaje jej przewodniczącym. Drugim co do ważności człowiekiem w BMW jest wspominany wcześniej bankier Castiglioni. Stauss rozpoczyna wszechstronną walkę ze sprytnym austriackim bankierem mająca na celu ograniczenie jego wpływów. Jednocześnie obaj panowie stawiają sobie te same zadania choć z różnych powodów. Jasnym staje się, iż przyszłość BMW leży w produkcji samochodów. Nie planowano konstruowania pojazdu od zera, lecz poszukano partnera z osiągnięciami, a jednocześnie będącego w opałach finansowych. Castiglioni, który dostał honorowy tytuł "Prezydenta Bayerische Motoren Werke" prowadził negocjacje z kierownictwem Eisenacher Fahrzeugfabrik. To od niej w 1928 roku kupuje zakład produkcyjny w pobliżu zamku Wartburg za 200 000 marek oraz akcje BMW o wartości 800 000 marek. Jednocześnie BMW przejmuje zobowiązania turyńskiej spółki w wysokości 11 milionów marek.
Początki BMW jako producenta samochodów są skromne. Pierwszym autem BMW był model 3/15 KM. Auto to, zaadoptowane przez Poopa z angielskiego produktu, będzie produkowane jeszcze do 1929 roku jako Dixi 3/15KM DA2. Hasło reklamowe tegoż modelu mówi, iż jest go wewnątrz więcej niż na zewnątrz. Ten subtelny paradoks nie jest jedynym hasłem reklamowym BMW. Obok niego pojawia się kolejne "już dziś myślimy o tym co będzie jutro". W tym modelu pojawił się pierwszy raz znaczek BMW niezmieniony praktycznie wcale do czasów obecnych. Można powiedzieć że model Dixi 3/15 KM DA2 odniósł sukces. Jego cena była porównywalna z Oplem Laubfrosch, i dosyć konkurencyjna w stosunku do Hanomaga 3/16 KM. W 1928 roku załoga BMW złożona z 2600 pracowników wypracowuje obrót w wysokości 27 milionów marek. Po krachu na Wall Street 25 października 1929 roku, kondycja firmy waha się by w 1932 roku osiągnąć poziom najniższy. Obrót firmy wyniósł 20 milionów marek przy zatrudnionych 2800 pracownikach. Londyński krach nie dotyka BMW tak dotkliwie między innymi dzięki temu iż Dixi był autem na miarę tamtych czasów. Ukazujące się w Monchium pismo BMW Blatter nie bezinteresownie komplementuje kobiety zasiadające za kierownicą małego Dixi. Ukazuje również Dixi jako auto skarbonkę na kółkach. Wyliczenia mówią, iż właściciel tego auta wyda podczas eksploatacji 5,11 feniga za kilometr przy przebiegu na poziomie 30 tysięcy km rocznie. Auto zdobywa również laury w sporcie samochodowym. W 1929 roku Max Buchner i Albert Kandt i Willi Wagner wygrywają międzynarodowy wyścig w Alpach, z jak na owe czasy imponującą prędkością średnią 42 km/h. Dodatkową zachętą do zakupu auta staje się możliwość zakupu ratalnego, pojawiająca się w kwietniu 1929 roku. Rata miesięczna miała wynosić 107 marek przez 24 miesiące. W 1931 roku pojawia się kolejny trafiony w dziesiątkę pomysł Poopa, by do oferty motocykli wprowadzić mniejszy motor o oznaczeniu R2 z silnikiem jednocylindrowym o pojemności 200 cm3. Kolejną drogą do pokonania kryzysu staja się silniki lotnicze, z dziewięciocylindrowym silnikiem w układzie gwiaździstym osiągającym moc 525 KM autorstwa Pratt & Whitney. Powstały na desce Fritza silnik pięciocylindrowy o mocy 50 km, zwiększonej później do 54 KM, przeznaczony jest do samolotów sportowych. W okresie kryzysu Poop przekształca siec sprzedaży. Do sieci punktów w których oferowane są produkty BMW dołączają niektórzy dealerzy Mercedesa. Programy obu firm uzupełniają się, trudno jest bowiem sprzedawać o wiele droższe produkty producenta ze Stuttgartu. Dodatkową zachętą dla Poopa jest fakt, iż obie firmy znajdują się w przyjacielskich stosunkach. Od momentu powstania Mercedesa w 1926 roku, aż do 1945 roku Poop jest rady nadzorczej Mercedesa, a Wilhelm Kissel prezes Mercedesa do 1942 roku, zasiada od 1932 roku do końca II wojny światowej w radzie nadzorczej BMW. Lata trzydzieste zastają BMW na drodze ukierunkowanej trzytorowo. Te trzy tory to motocykle, samochody i silniki samolotowe. Ta ostatnia gałąź rozwija się tak dynamicznie, że 31 grudnia 1934 roku zostaje wyodrębniona jako spółka BMW Flugmotorenbau Gessellschaft mbH z siedzibą w Monachium i kapitałem zakładowym 7,5 miliona marek. Również filia w Eisenach, gdzie prowadzone są intensywne prace badawcze dla Luftwaffe uzyskuje samodzielność jako odrębna firma. W ofercie BMW są silniki do takich sław jak Junkers 52, Dornier Wal, Heinkel H70, Max Fritz przerabia silnik konstrukcji Pratt & Whitney z czego powstaje Hornet BMW 132, który ze swojej pojemności 28 litrów potrafi wykrzesać 625 KM na wysokości 3800 metrów. Produkowane są motocykle o pojemnościach 200, 400 i 750 cm3. Na bazie motocykli powstają trójkołowe pojazdy dostawcze F76 i F79, które poza spartańskim wyglądem, charakteryzują się również tym, iż nie potrzebne jest prawo jazdy by poruszać się nimi, a na dodatek można kupić je bez podatku. Coraz większe znaczenie w ogólnej produkcji BMW zaczyna przypadać produkcji samochodowej. Dnia 1 marca 1932 roku wygasa umowa licencyjna z Austinem. BMW prezentuje swój nowy model 3/20 KM, oficjalnie znany jako 0,8litra/20KM. Pojazd ten jest dowodem usamodzielnienia się BMW w dziedzinie produkcji samochodów. Nowy produkt dostał w spadku jedynie przedni poprzeczny resor, choć już bez przedniej sztywnej osi. Krytycy zachwalają kanciastą konstrukcję nowego auta, która powstaje w fabrykach Mercedesa w Sindelfingen. Następca pojawia się dwa lata później i oznaczony jest liczba 309. Przyczyna oznaczenia modelu liczba 3 jest nieznana do dziś. Wiadomo jedynie że ostatnie dwie cyfry oznaczają pojemność jednego cylindra. Reguła ta przetrwała do czasów dzisiejszych, choć w troszkę odmiennej formie. Oznaczenie pierwszego auta BMW napędzanego sześciocylindrowym silnikiem, zaprezentowanym na berlińskiej wystawie w 1933 roku, nie zostało rozszyfrowane do dziś. Nie wiadomo czemu oznaczono go liczba 303. Pod jego maską krył się silnik o pojemności 1173 cm3. W modelu 303 zaprezentowano jako znak rozpoznawczy marki BMW wloty powietrza w kształcie dwóch nerek. Autorami tego samochodu byli Fritz Fiedler konstruktor z zakładów Horcha, gdzie zyskał sławę silnikami ośmio i dwunastocylindrowymi, oraz Rudolf Schleicher który podobnie jak Fiedler pracował o Horcha. Silnik zastosowany w 303 jest wspaniały, czego dowodem jest ciągła jego ewolucja polegająca na zwiększaniu pojemności, aż do mniej więcej 2000 cm3. Największym osiągnięciem serii 3 jest model 326 z 1936 roku. W ciągu pięciu lat produkcji model 326 sprzedał się w ilości blisko 16 tysięcy sztuk. Już w 1935 roku BMW udziela firmie Frazer-Nash zgody na licencyjna produkcję tego modelu, a później również modelu 319 z kierownicą po prawej stronie i podwoziem do zabudowy własnej. 14 czerwca 1936 roku ma swój debiut model 328. Auto z dwulitrowym silnikiem kierowane przez Ernsta Honnego, zwycięża w wyścigu na torze Nurburgring w górach Eifel. Auto pokonuje cała trasę ze średnią prędkością 101,5 km/h co czyni go pierwszym autem osiągającym wynik, który do tej pory był domeną dużych silników diesla. Honne ściga się również na dwóch kółkach i tak Wielkim Niemieckim Wyścigu Motocyklowym BMW triumfuje potrójnie. W klasie 500, w klasie 1000, w klasie motocykli z przyczepą. Ernst Henne w listopadzie 1937 roku na autostradzie w pobliżu Frankfurtu osiąga prędkość 279,503 km/h. W 1938 roku w rajdzie Mille Miglia BMW 328 odnosi zwycięstwo w klasie silników dwulitrowych, oraz zajmuje ósme miejsce w klasyfikacji ogólnej. Sport motorowy zaczyna wyróżniać markę BMW spośród innych marek, wizerunek BMW poprawia się. W 1938 roku fabryka BMW kupuje od Siemensa, posiadające wieloletnie doświadczenie w produkcji silników lotniczych, zakłady Brandenburgische Motoren Werke w berlińskiej dzielnicy Spandau. Z dniem wybuchu I wojny światowej, dokładnie 1 września 1939 roku, zakazano sprzedaży aut osobom prywatnym. Przez jakiś czas produkcja aut osobowych w fabryce BMW osiąga minimalny poziom i jest kontynuowana za cichą zgodą władz. Od wybuchu wojny do końca roku fabrykę BMW opuszcza 480 egzemplarzy 321 i tyle samo sztuk 326. W 1940 roku osoby cywilne kupiły 201 aut. Nieliczni "załatwiają" sobie gaźnik na gaz uzyskiwany z drewna. W maju 1941 roku produkcja aut w BMW staje całkowicie. Produkowane są jeszcze motory. W warunkach frontowych wspaniale radzi sobie ciężki motocykl R75. Hitlerowskie Niemcy potrzebują jednak samolotów. W berlińskim zakładzie BMW w Monachium i Eisenach do 1945 roku wyprodukowano dziesiątki tysięcy silników lotniczych. Warto dodać iż to właśnie firma BMW stworzyła silnik turboodrzutowy 003, który na szczęście nie odmienił działań wojennych. Silnik ten umożliwiał myśliwcowi Heinkel He162 lot na wysokości 6000 metrów z prędkością 840 km/h. Produkcja tego samolotu trwała od 24 września 1944 roku. Zakłady BMW znalazły się z oczywistych powodów na celowniku wojsk alianckich. Przewidując to władze BMW przeniosły cześć produkcji na tereny wiejskie do Immenstadt, Kempten, Kaufbeuaren. Zakład w Monachium zbombardowano dziesięć razy w okresie od 9 marca 1943 roku do 22 września 1944 roku. Tylko 12 lipca 1944 roku 1117 samolotów zrzuciło na fabrykę BMW ponad 10 tysięcy bomb z 2727 tonami ładunków wybuchowych. W dzień podpisania bezwarunkowej kapitulacji Niemiec 7 maja w Reims, BMW jest gruzowiskiem. Jedna trzecia maszyn została zamieniona w złom. Szabrownicy plądrują to co pozostało z zakładów. 1 października 1945 roku zastępca komendanta amerykańskiego garnizonu wydaje rozkaz, by "pozostałe w Monachium maszyny zapakować w drewniane skrzynie i przygotować do załadunku na statek", a zabudowania zrównać z ziemią. Na szczęście zakład w Allach zostaje przekształcony w centrum naprawcze dla amerykańskich pojazdów wojskowych i jest największym amerykańskim magazynem części zamiennych na terenie Niemiec. Zakłady w Eisenach wychodzą w niezłym stanie z okresu wojennego, zniszczenia nie są duże. Zostają one jednak wywłaszczone i wznawiają działalność pod firma radzieckiej państwowej spółki akcyjnej Awtowelo. Od chwili wzlotu BMW do chwili jej upadku upływa 30 lat. Według planów amerykańskiego ministra finansów Henry'ego Morgenthaua juniora, po wojnie Niemcy miały wrócić do poziomu ery kamienia łupanego. W latach powojennych fabryka BMW produkowała garnki, brytfanki, trzepaczki do piany, rowery, siewniki i brony. Szefem straży fabrycznej w Allach jest Georg Meier, nazywany przez cały świat "żelaznym Żorżem". Ów bawarczyk wygrał w 1939 roku wyścig Tourist Trophy na wyspie Man jadąc w barwach BMW. Nawołuje on by w dobie chaosu chwycić się za produkcje sprawdzonego asortymentu, jakim są motocykle, mając na uwadze dawne sukcesy na tym polu. Początki sa bardzo skromne, aczkolwiek imponujące. W marcu 1948 roku podczas salonu w Genewie, BMW zaprezentowało motocykl R24 napędzany jednocylindrowym silnikiem o pojemności 250 ccm, z czterobiegową skrzynią, z mechanizmem zmiany biegów w pedale. Mimo iż rozwiązanie to było ekspresową improwizacją, do końca 1949 roku do odbiorców trafia 9459 egzemplarzy tego motocykla, co było bezpośrednio przyczyną wzrostu zatrudnienia w fabryce BMW do poziomu 2600 pracowników. Gdy w 1950 roku zostaje zniesione ograniczenie pojemności skokowej silników do 250 ccm, BMW błyskawicznie prezentuje swój, od jakiegoś czasu przygotowywany, model R51 z silnikiem 500 ccm. Motocykl posiada teleskopowe resorowanie tylnego koła i dwucylindrowy silnik w układzie bokser. Niedługo później pojawia się R67 z silnikiem 600 ccm, a wkrótce wersja sportowa R68 osiągająca prędkość 160 km/h. W 1954 roku taśmy produkcyjne fabryki BMW opuszcza 29 699 sztuk motocykli. Nadchodzi jednak koniec boomu na motocykle, na których ciąży opinia pojazdów dla ludzi biednych. Każdy chciałby posiadać pojazd z dachem. W latach 1944-1947 zarząd BMW tworzą Kurth Donath, Hans Grewenig oraz szlachetnie urodzony Heinrich Krafft von Dellmensingen. Ludziom tym nie udaje się stworzyć pojazdu czterokołowego. Tradycja produkcji pojazdów samochodowych rozwija się jednak niejako na emigracji, incognito i w wersji zmutowanej. W ramach operacji powojennych, dyrektor generalny zakładów lotniczych Bristol w angielskim Filton H.J. Aldington otrzymał plany BMW 327/28. W przygotowanie do produkcji tego modelu zaangażowany był Fritz Fiedler, od dawna zaprzyjaźniony z Aldingtonem. Wiosną 1947 roku zostaje zaprezentowany Bristol 400, bezwstydny plagiat modeli 327 Coupe, którego kolejne wersje szybko oddalają się od oryginału. Zaskakująco podobnie wiją się losy dwóch synów marnotrawnych BMW. Erns Loof niegdyś szef stylistów BMW, który pod nazwą Veritas od 1948 roku produkuje samochody wyścigowe i sportowe na bazie modelu 328. Udaje mu się uzyskać umiarkowaną sportową sławę, a w 1950 roku podczas Grand Prix Niemiec kierowca Veritasu zajmuje czwarte miejsce. Jednak brak funduszy jest powodem tarapatów firmy Veritas i przyczyną ponownego wylądowania jego szefa w dziale stylistyki BMW. Drugi z synów marnotrawnych Alex von Falkenhausen, pod koniec wojny kierownik biura konstrukcyjnego, był osobą chcącą na bazie części BMW stworzyć własny pojazd sportowy. Luka na rynku, w którą jego firma AFM chciała się wbić, okazała się zbyt wymagająca finansowo. W 1954 roku szlachcic von Falkenhausen powraca na łono BMW, by w krótkim czasie znów zostać osobą wpływową. W 1951 roku BMW zaprezentowało na targach IAA model 501. Jak można się było spodziewać model ten budzi zainteresowanie z racji swej na wpół nowatorskiej na wpół zachowawczej koncepcji. Nawet Pinin Farina, którego projekt BMW 501 cabrio został odrzucony przez zarząd, nie szczędzi pochwał projektantom Alfredowi Böningowi i Peterowi Szimanowskiemu. Auto okazuje się jednak ślepą uliczką. Zaokrąglone kształty sprawiają że proces technologiczny wytworzenia np. przednich błotników składa się z trzech kroków technologicznych. Wynikająca stąd cena auta, wynosząca 15150 marek jest zbyt wysoka, biorąc pod uwagę fakt, iż średnia płaca w tym okresie wynosi 350 marek miesięcznie. Fabryka BMW obniża stopniowo cenę, wypuszczając kolejne wersje auta. Pierwsze modele 501 napędzane były dwulitrowym, sześciocylindrowym silnikiem osiągającym 65 KM przy 440 obr/min, co przy wadze auta wynoszącej 1340 kg wydaje się zbyt małą mocą. W 1954 roku pojawił się bliźniaczy model 502, napędzany ośmiocylindrowym silnikiem. I tak jak model 501 musiał konkurować z Mercedesem 200 tak BMW 502 musiał znosić porównania z Mercedesem 300. W 1955 roku pojawiają się w ofercie BMW dwa modele, których bryła była dziełem hrabiego Goertza. Jednak ani model BMW 503 ani BMW 507 nie wywołują szturmu amerykańskich klientów na salony marki BMW. Warto w tym miejscu zaznaczyć że oba modele są w chwili obecnej rarytasami, z racji znikomej ilości wyprodukowanych egzemplarzy, a przede wszystkim z racji swej niespotykanej urody. Modelu 503 wyprodukowano łącznie 412 sztuk, zaś modelu 507 tylko 252 sztuki. Poza dwoma wspomnianymi modelami, które przysporzyły firmie BMW ogromnych strat, niechlubną sławą okrył się także model 3200CS z 1961 roku, który był dziełem stylisty Nuccia Bertone. Model ten sprzedał się w ilości 603 sztuk. Łącznie fabryka BMW sprzedała 23120 sztuk aut sześcio i ośmiocylindrowych. Produkcja ta przyniosła fabryce straty rzędu 76 milionów marek - 3250 marek na jedno auto. Można więc traktować to jako akt dobroczynności. W tej dosyć kłopotliwej sytuacji BMW decyduje się na zabieg iście akrobatyczny. Zaczyna produkować dwie skrajności. W celu zapewnienia płynności finansowania modeli z wyższej półki, wprowadza się w 1955 roku do produkcji model Isetta, jednocylindrowy, zgrabny, zabawny i rozbrajająco praktyczny "mikrosamochód". " za jedyne 5,80 DM dwie osoby dorosłe i jedno dziecko pokonają całe 230km" zachwala reklama. W 1957 roku pojawia się duża Isetta, BMW 600, czyli za te same pieniądze więcej samochodu, a kolejni członkowie rodziny BMW 700, pojawiający się w 1959 roku, wyglądają już niemal jak prawdziwe samochody. Rok 1959 był rokiem kryzysowym dla BMW, nawet zastrzyk finansowy dokonany przez bremeńskiego kupca Hermanna Kragesa, w wysokości 15 milionów marek ulotnił się z kasy firmy. Wydaje się, że odzyskanie dobrej kondycji o własnych siłach graniczy z cudem. Kierownictwo firmy oraz akcjonariusze, duże banki, chcą szukać pomocy u rywala, w firmie Mercedes-Benz. Podczas pamiętnego, 39 z kolei walnego zgromadzenia akcjonariuszy firmy BMW, 9 grudnia 1959 roku, załoga, dealerzy i drobniejsi akcjonariusze walczą o samodzielność firmy. Ich zaangażowanie i determinacja budzi zainteresowanie dużego akcjonariusza Herberta Quandta, który przejmuje dużą ilość udziałów firmy. W konsekwencji zostaje powołany nowy zarząd, wspierany przez kompetentnych specjalistów i aktywną radę zakładową. Ożywieniu ulega także produkcja silników samolotowych. Ten moment z całą pewnością należy uznać za przełomowy, prowadzący w linii prostej do obecnych sukcesów firmy BMW na polu motoryzacji. W lutym 1962 roku, pojawia się model BMW 1500. Auto średniej klasy o prostej i nie wyszukanej sylwetce mającej jej zapewnić ponadczasowość. Po 30 letnim okresie zawirowań, odbudowy firma staje wreszcie na nogi i podąża do swej pierwotnej działalności. BMW 1500 zostaje okrzyknięty gwiazdą Międzynarodowej Wystawy Samochodowej w 1961, stanowi bowiem wcielenie pruskiej skromności i umiaru, zgodnie z maksymą "być, nie udawać". Prasa specjalistyczna przyjmuje model 1500 z niebywałymi pochwałami. Auto Moto und Sport pisze o tym modelu: "niemiecki klient salonów samochodowych głęboko w swym sercu skrywa i pielęgnuje tęsknotę za jakością i solidnością, nieosiągalną dla niedrogich, produkowanych masowo pojazdów" uznając model BMW 1500 za spełniający te wymagania produkt. Początkowo ciężko jest zaspokoić ogromny popyt. 50 aut dziennie jest ilością niewystarczającą do zaspokojenia zamówień płynących z całego świata. Reakcja firmy jest błyskawiczna. Podczas gdy na przyfabrycznych placach stoją całe setki niesprzedanych modeli 700, linie produkcyjne są rozbudowywane i przestrajane do "nowej klasy". Zwiększa się moce produkcyjne i tworzy dostosowaną do potrzeb organizacje sprzedaży. W myśl powiedzenia Goethego by nie skupiać się na jednorazowych działaniach, delikatnie różnicuje się serie by sprostać rozmaite gusty. Gama produkowanych modeli sięga od pierwotnego modelu 1500 poprzez auto dla sportowego kierowcy 1800TISA z roku 1964, wyprodukowany w ilości zaledwie 200 sztuk, po model 2000tii z roku 1969. W 1966 roku rodzi się kompaktowy dwudrzwiowy model 1600-2. Jest on odkryciem nowego wymiaru samochodu dokonanego przez strategów spod znaku nerki. Do 1975 roku powstanie 252 786 sztuk tego modelu, o przysadzistej, lecz atrakcyjnej sylwetce. Model ten bije wszystkie dotychczasowe rekordy produkcyjne marki. Pod koniec lat sześćdziesiątych dochodzi do powrotu produkcji silników sześciocylindrowych. Tym razem pomysł jest trafny. Trzy modele z 1968 roku - limuzyny 2500 i 2800 oraz coupe 2800CS - otrzymują niezwykle pochlebne opinie i są przyjmowane jako najlepsze produkty europejskiego przemysłu samochodowego. W kolejnych latach firma ustanawia kolejne rekordy produkcyjne, co oczywiście wiąże się ze wzrostem obrotów. Ożywieniu ulega również sprzedaż motocykli, które nie są już traktowane jako tani substytut auta, lecz jako uzupełnienie stojących w garażu aut. O ile w 1969 roku udaje się sprzedać tylko 5000 maszyn, o tyle w roku 1970 - wraz z pojawieniem się modeli R50/5, R60/6 i R75/5 - następuje przełom. Produkcja roczna wzrasta do 12 000 sztuk, a w 1972 roku dochodzi do 21 000 egzemplarzy. W latach siedemdziesiątych firma BMW ma już za sobą odbudowe i naukę, rozpoczyna się faza rozkwitu. Dla BMW jednym z powodów do dumy jest ogromna liczba sukcesów w sporcie, pojmowanym jako narzędzie marketingu. Limuzyny, niewiele różniące się od aut seryjnych, triumfują w 24-godzinnym wyścigu na torze w Spa w roku 1965 i w wyścigu Grand Prix Samochodów Turystycznych w roku 1968. Ich kierowcy, Dieter Quester i Hubert Hahne, odnoszą również sukcesy w Formule 2 w 1970 roku. Widocznym symbolem nowej tożsamości firmy BMW staje się biurowiec przy ulicy Petuelring w Monachium, zbudowany w 1972 roku w kształcie czterech cylindrów. W 1972 roku obroty firmy po raz pierwszy przekraczają dwa miliony marek. Główna inwestycją jest rozbudowa zakładu produkcyjnego w Dingolfing, zakupionego w 1967 roku od firmy Glas.
Model 520 z 1972 roku rozpoczyna, po czteroletnich przygotowaniach, ekspansję konstruktorów z Monachium. Nie oznacza to jednak zerwania z dotychczasowym motto firmy. Model 520 to auto o sportowym wyglądzie, jednak z duża domieszka komfortu i dyskretnego luksusu, jakby w sam raz dla powiększających się rodzin. Ten zamiar potwierdza nowa nazwa - wkrótce model ten zaczęto nazywać "piątką", a określenie to stało się później częścią logicznego systemu. Od 1975 roku modele kompaktowe to seria 3, duże coupe od 1976 roku to seria 6 stworzona z okazji 60 rocznicy oficjalnego powstania BMW Werke, a BMW wysokiej klasy od roku 1977 to seria 7. Seria 8 natomiast to auta sportowo-turystyczne, których produkcja rozpoczęła się w roku 1989. Do oznaczenia serii dołożono jeszcze dwucyfrowy kod oznaczający pojemność zastosowanego silnika, czyniono to już niekiedy w latach trzydziestych.
W roku 1973 przeprowadzka do nowego budynku "czterocylindrowca", oraz otwarcie muzeum firmy nie jest jedyną okazja do świętowania. Kolejna jest jubileusz 50-lecia produkcji motocykli. Do tej pory wyprodukowano ich 500 tysięcy, w samym 1972 roku 21122 sztuki. Produkcja BMW rusza też w zakładzie Dingolfing. 7 listopada 1975 roku zjedzie tu z taśmy stutysięczne auto ze znakiem biało-niebieskiego śmigła na masce. Tymczasem w 1973 roku otwarcie tejże fabryki powoduje 12% wzrost zatrudnienia i zwiększenie produkcji o 8%.
Skutki kryzysu energetycznego, prawdziwe w 1/4, a w 3/4 wyreżyserowane, niezbyt dają się we znaki BMW, powodując nieznaczne pogorszenie sytuacji w 1974 roku. Firma zatrudnia wtedy 25 805 pracowników, produkuje 18 965 aut i osiąga obroty wysokości 2,492 miliarda marek. Dla porównania wskaźniki te w 1973 roku wynosiły 27 737 zatrudnionych, 197 446 aut i obroty 2,608 miliarda marek. W roku 1975 natomiast załoga liczy już 28 989 osób, produkcja osiąga poziom 221 298 sztuk, obroty zaś 3,254 miliarda marek.
Dla wielu sylwetka takich samochodów jak 2002 TURBO z wystającymi poszerzanymi błotnikami stanowi wręcz kamień obrazy w kontekście wyczerpywania zasobów energii. Jednak utworzona w 1972 roku spółka BMW Motorsport GmbH, kierowana przez cichego aczkolwiek skutecznego w działaniu Jochena Neerpascha. Zaczyna osiągać głośne sukcesy; modele coupe CSL ze swoimi wydatnymi błotnikami mkną w roku 1973 od triumfu do triumfu, a 11 z 16 wyścigów Formuły 2 wygrywają kierowcy BMW, mając za plecami 2 litrowy silnik czterocylindrowy z limitowanej, złożonej zaledwie z 50 egzemplarzy serii Alexa von Falkenhausena. Tytuł mistrza Europy zdobywa Jean-Pierre Jarier kierując pojazdem March 732. Do roku 1982 kierowcy aut z jednostkami napędowymi BMW zdobędą łącznie sześć takich tytułów.
Od dawna obowiązuje już w BMW strategia globalna: sprzedaż i serwis we Francji, Włoszech, i Belgii przyjmują spółki córki BMW. Sieć dealerów i warsztatów precyzyjnie dostosowuje się do rozmiarów danego rynku. W Afryce Południowej rozbudowano dotychczasowy zakład montażowy importera, przekształcając go w samodzielna jednostkę produkcyjną. Najważniejszym rynkiem eksportu sa już od dawna Stany Zjednoczone, gdzie działa aż 80 klubów BMW - ośrodków kultu bawarskiej marki. W 1974 roku na przykład dostarczono do USA 35 877 sztuk samochodów BMW, w listopadzie zaś utworzono BMW of North America, czyli bawarski przyczółek w najbardziej zmotoryzowanym państwie świata. Wypuszczenie na rynek modelu 1502 w styczniu 1975 roku okazuje się czymś więcej niż tylko nostalgicznym pożegnaniem z legendarnym szeregiem 02. W latach 1976 i 1977 sprzedaje się on w ilości 70 000 sztuk, mimo że w lipcu 1975 roku zostaje zaprezentowana nowa wersja kompaktowego dwudrzwiowego modelu serii 3 o nowoczesnej sylwetce i bogatszym wyposażeniu technicznym. Oferta BMW jednak powiększa się o nowe atrakcyjne modele. Na salonie genewskim w 1976 roku zostają zaprezentowane dwa modele coupe 630CS, oraz 633Csi budząc fale pożądania, oraz stanowiąc jednocześnie efektowny prezent pożegnalny od szefa działu rozwoju Bernharda Osswalda i projektanta Paula Bracqa, którzy rozstaja się z BMW. Warto dodać że Bracq był twórcą E12, E21, E23, E24 oraz M1.
Równie spektakularnym wydarzeniem staje się motocykl R1000RS z seryjnie montowana zabudową, zintegrowanym kokpitem, osiągający setkę w 4,6 sekundy. Od stycznia 1976 roku zaczyna się usamodzielniać BMW Motorrad GmbH. W 1977 roku w Berlinie zostaje położony kamień węgielny pod nowoczesna fabrykę motocykli BMW, dodatkowych honorów tej uroczystości dodaje uczestniczący w niej prezydent RFN Walter Scheel. Wydarzenie to zostaje jednak w cieniu pojawiającej się w styczniu nowej serii 7. Oferta silnikowa zostaje poszerzona o sześciocylindrowy 2 litrowy, nawiązujący do tradycji i chlubnej przeszłości. Przyszłość jednak znajduje się w centrum uwagi, gdy nadchodzi 50 lecie firmy. Pół wieku działalności firmy zostaje uwieńczone rekordowymi wynikami; obrotami na poziomie niemal 5 miliardów marek, oraz liczbą 31 515 sprzedanych motocykli i 290 236 sztukami samochodów. Prezes zarządu firmy nie docenia jej, przewidując sprzedaż aut na rok 1982 maksymalnie w ilości 350 000 sztuk, podczas gdy wyniosła ona realnie 378 769 sztuk. W roku 1978 połowa wszystkich silników wyprodukowanych w zakładach BMW to silniki sześciocylindrowe. Liczba ta wzbudza w fachowej prasie niesłabnący aplauz, pisząc jednocześnie że ze świecą trzeba by szukać drugiego silnika pracującego równie tak płynnie i bezawaryjne. W tym czasie 50% produkowanych przez BMW aut i 75% motocykli jest eksportowanych. Ogólnie rzecz biorąc, dwadzieścia lat po niema śmiertelnej chorobie firma wygrzewa się w słońcu wielkich liczb, a wzrost i ekspansja stają się czymś normalnym i to nawet w czasach kiedy inni producenci mają poważne kłopoty z przedarciem się przez gąszcz niesprzyjającej koniunktury. Jesienią 1979 roku łączna liczba aut wyprodukowanych przez BMW od czasów drugiej wojny światowej wyniosła 3 miliony sztuk. Samych tylko modeli serii 7 wyprodukowano i sprzedano 90 000 sztuk, nawiązując tym samym równorzędna walkę z Mercedesem Benz, wobec którego już dawno wyzbyto się w BMW wszelkich kompleksów. Motorsport GmbH prezentuje swoje kolejne arcydzieło, model E12 535i. Pojazd M1 z nadwoziem coupe i centralnie umieszczonym silnikiem rozpoczyna zawrotna karierę na ulicach i torach wyścigowych; min na wyścigach Procar w ramach grand Prix, gdzie najszybsi podczas treningów wyścigowcy z ekskluzywnej grupy kierowców Formuły 1 rywalizują z ambitnymi amatorami.
Motorrad GmbH powraca do wyścigów motocyklowych modelem R80GS, który zdobywa drugie miejsce w mistrzostwach Europy w motocrosie, oraz mistrzostwo świata i mistrzostwo Niemiec w kategorii powyżej 750 ccm. W austriackim Steyr rozpoczyna się budowa fabryki silników - rok później po zawarciu ze Steyr-Daimler-Puch AG umowy w sprawie rozwoju i produkcji silników dieslowskich. Wartość transakcji wynosiła 2 miliardy szylingów.
Gdy w 1980 roku szwajcar Marc Sauer zdobywa dla BMW piąty tytuł mistrza Europy w Formule 2, kierownictwo firmy zastanawia się nad wykorzystaniem w inny sposób produkowanego seryjnie bloku silnika czterocylindrowego. Ukoronowaniem dotychczasowych osiągnięć może być tylko zwycięstwo w Formule 1. To nieproste zadanie zostaje powierzone Paulowi Rosche, którego w kręgach bawarskiej firmy nazywano "Nockem-Paul", czyli Paul od krzywek. Nie wszyscy jednak są tym pomysłem zachwyceni, lecz Rosche prędko zatyka usta sceptykom dzięki zwycięstwu pojazdu Brabham BMW, kierowanym przez Nelsona Piqueta w Montrealu podczas Grand Prix Kanady 13 czerwca 1982 roku. W klasyfikacji końcowej Piquet kończy sezon na ósmej pozycji, ustępując między innymi Prostowi i Laudzie. Rok później ten sam brazylijski kierowca zdobywa mistrzostwo świata. W bolidzie zastosowano sprężarkę napędzana spalinami, zaś modele serii 7 E23, królujące w hierarchii BMW od połowy lat 80, zostały wzbogacone o elektronicznie sterowany układ wtrysku benzyny "L-Jetronic".

c.d.n.

marcin@bmwauto.pl

 

Articles by www.bmwauto.pl
Project by ONWAVE Design Studio www.onwave.pl

ign Studio www.onwave.pl